Межународный | Дорожный контроль

Ось, вивів для себе, яким чином треба прикручувати колеса. Може, комусь ці правила здадуться банальними, комусь - зайвими. А кого-то це врятує від "расколбаса" керма.

Отже, при установці колеса зі звичайним штампованих диском:

1. Ставимо машину на швидкість і на "ручник", вивішуємо на домкраті, ставимо колесо на місце і наживляємо всі болти таким чином, щоб вони ледь торкалися диска.

2. Похитує колесо навколо осі обертання і переконуємося, що присутнє ОФІГЕННО люфт - причина "расколбаса" при неправильній затягуванні болтів на "шіномонтажках".

3. Продовжуючи похитувати колесо, підтягуємо ПАЛЬЦЯМИ першу пару болтів до більшого зіткнення з диском (при цьому отвори починають центрованим на конусної частини головки болта).

4. Переконуємося, що друга пара болтів трохи "звільнилася", і теж підтягуємо її, похитуючи колесо.

5. Повторюємо операцію кілька разів, підтягуючи болти "хрест-на-хрест" (обов'язкова умова!) Від руки до тих пір, поки вистачає сили робити це руками, не перестаючи похитувати колесо. Чим менше крок закрутки, тим - краще.

6. Повторюємо п.5, користуючись "баллонніком".

7. Повторюємо п.6, користуючись "баллонніком" з насадженої трубою. Труба потрібна для зручності, а не для того, щоб крутити з усієї дурі.

8. Опускаємо машину на колесо і остаточно затягуємо болти (хрест-на-хрест)
Все. Через 100 - 150 км. необхідно перевірити затягування болтів.

На "шіномонтажках" нічого цього не роблять, а просто закручують болти по колу зі всієї дурі. Колесо не центруется по отворах і починає бити на швидкості 80-100 км / ч.

Коментар 1. Все правильно, тільки важкувато. Я особисто затягую болти хрест-навхрест в 4-6 прийомів, повертаючи колесо так, щоб затягувати болт опинився зверху, при цьому баллоннік повертаю за один прийом не більше ніж на полоборота (наприкінці на чверть або на скільки доведеться). А потім, якщо сумніви залишилися, перевіряю радіальне биття колеса методом підставляння під нього балончика з трубочкою і розкручування цього колеса з одночасним візуальним контролем між біговою поверхнею і кінцем зазначеної трубочки.

Теоретично звичайно колесо має відцентрувати по конусним посадкам болтів в будь-якому випадку, але це тільки теорія. Реалії говорять, що при затягуванні з усієї дурі відразу кожного болта інші не встають точно в свої гнізда а просто закушують, звідси йде і дикий дисбаланс та інші принади.

Крім того, штамповані диски зроблені так, що на центрувальних шайбах вони не центр, треба під них ставити ступичні ковпачки від п'ятірок-сімок з частковою розточенням центральних дірок у штампованих дисках.

Коментар 2. Не завжди ця технологія хрест навхрест спрацьовує на практиці, на 14 колесах я роблю ще одну операцію, може, комусь стане в нагоді: після затягування болтів від руки трохи опускаю машину до торкання землі щоб колесо було по центру щодо центрального отвору, а потім вже продовжую затягувати хрест навхрест.....

"У моїй" п'ятірці "(ВАЗ-2105) з приходом морозної погоди скла салону постійно обмерзають навіть при включеній на повну котушку" печі ". Допомагають у цьому випадку тільки прочинені вікна. Чи можна цього уникнути?" Сергій Шеремет, Чернівці. 
Найбільш поширена причина обмерзання стекол - невміння правильно користуватися системою опалення. Прагнучи швидше нагріти салон, автовласники переводять важіль регулювання забору повітря в положення "зсередини".

1. Лопнув шланг приводу зчеплення. Якщо лопнув шланг приводу зчеплення, треба обмотати пошкоджене місце сирої гумою, якою зазвичай вулканізіруют камери, а зверху туго зафіксувати її мідним дротом. Далеко, звичайно, не виїдеш, але до СТО доберешся.

2. Колесо спустилося. А тут знову колесо спустилося. Треба ж, як не пощастило: ні запаски, ні сирої гуми, ні запасний камери. Не впадайте у відчай. Треба зняти з шинного насоса кришку, витягнути шток з манжетою і налити в циліндричний корпус води. Тепер вставляйте шток і закачуйте в спущену камеру воду з повітрям. Оскільки під час руху відцентрова сила змусить воду розподілитися по колу, повітря через прокол буде виходити набагато повільніше. І до гаража доїхати зумієте.

3. Свічку можна відновити. Якщо порцеляновий ізоляція на старій свічці не пошкоджена, свічку можна відновити. Покладіть її на 15-20 хвилин в ацетон, потім відчистити від нагару дротяної пензликом. Введіть кілька крапель соляної чи сірчаної кислоти в порожнину свічки, «пошуруйте» там сірником. Тепер почистіть спідничку і центральний електрод. Промийте свічку водою і відрегулюйте зазор. Тепер у вас є запасна свічка. До речі, коли оглядаєте мотор, придивляється до свічок. Якщо навколо якоїсь з них з'явилося масляну пляму, значить, її пора міняти. Справа в тому, що через перебої в іськрообразованії масло з незгорілої суміші проникає між свічкою і голівкою блоку циліндрів і поступово видавлюється назовні.

4. Проточити гальмівні барабани можна і самому. Як випливає закріпіть колеса противідкотними упорами, Поддомкратьте заднє колесо. Зніміть з півосі барабан, поверніть його робочою поверхнею назовні. Включайте тепер першу або задню передачу. Та не бійтеся, машина нікуди з домкрата не впаде, а заднє колесо буде крутитися як на токарному верстаті. Шабером або наждаковим каменем, міцно тримаючи в руках, згладжує нерівності. Таким же чином можна проточити і барабани передніх коліс, ставлячи їх на задню піввісь.

5. Заміна резонатора. При заміні резонатора випускної системи буває не просто відвернути гайку стяжного хомута, якщо вона провела під днищем машини хоча б півроку. Інколи просто ламається болт. Щоб полегшити процедуру відгвинчування, треба перш за все зачистити металевою щіткою виступаючу різьбову частину болта, потім змочити різьбу проникаючої рідиною, наприклад, гасом. Хвилин через 10 можна брати накидною шестигранний ключ - тепер гайка піде.

Але не варто відвертати її до кінця, досить зробити 3-4 обороти, щоб можна було легкими ударами молотка збити хомут з труби резонатора на приймальну трубу, оголивши стик цих труб. Обстукував молотком оголився стик, але не дуже стараючись, щоб не поламати. Тепер беремося руками за трубу і обертаємо її навколо своєї осі то в одну, то в інший бік, одночасно намагаючись витягнути резонатор тому. Буває, не виходить. Тоді спробуємо збити торець труби резонатора тому, накладаючи на нього яку-небудь металеву штуковину, але ні в якому разі не гостре зубило.

Вдаряємо молотком по цій штуковини, намагаючись збивати по колу. Резонатор зсунувся. Ну, а тепер немає нічого простішого, ніж поставити новий резонатор. Для полегшення процесу з'єднання труб можна змастити їх машинним маслом.

6. Глушник іржавіє. Глушник іржавіє головним чином зсередини. Є спосіб уповільнити процес корозії. Для цього треба просвердлити у вихлопній трубі отвір і вставити в нього трубочку з заглушкою внизу. Краще, звичайно, поставити її на різьблення, щоб можна було час від часу вивінчівать. Залийте в цю трубочку моторне масло. Розпечені вихлопні гази розігріють масло, і його пари стануть обволікати глушник зсередини, оберігаючи від корозії, вірніше, сповільнюючи її. А вигвинтити трубочку, ви дольете масла.

7. Прокладки і шайби стають жорсткими і не забезпечує герметичності з'єднання. З часом мідні прокладки і шайби стають жорсткими і не забезпечує герметичності з'єднання. Паяльною лампою розжарити їх (підвішені на сталевий дроту) до червоного. І нехай тепер охолонуть. Охололи? Ну і чудово, вони знову стали м'якими.

8. І знову про прокладки, але вже картонних. Є у них властивість рватися. З цього скрутного становища можна знайти вихід. Промийте місце (або місця) розриву бензином або уайт-спіритом, акуратненько складіть і оберніть двома шарами поліетиленової ізоляційної стрічки.

9. Пошкоджений хомутик. Пошкоджений хомутик і нічим затягнути шланг на патрубку? Беріть м'яку сталевий дріт і шплінт, тільки він повинен бути рази у три товщі дроту. Тепер затягуйте.

10. Вийшов з ладу уголек. При огляді трамблера ви виявили, що вийшов з ладу уголек. Грифель від олівця буде служити замість жарини: той же вуглець.

11. Замок на дверцятах починає погано працювати. Трапляється, що замок на дверцятах починає працювати погано. Ви закриваєте дверцята, а замок не закривається. Значить, мастило в механізмі скінчилася. Не треба знімати обшивку, щоб дістатися до замку. Відкрийте дверцята і на її торці виверніть верхній гвинт замку. У отвір, що утворився закапайте масельничкою моторне масло. Загорніть гвинт і розробіть замок. Він буде працювати ще дуже довго.

12. Не знімається середня рульова тяга. Припустимо, на «Жигулях» не знімається середня рульова тяга. Ось зразок черговість дій, які необхідно зробити, щоб її все-таки зняти. Відвертаємо дві гайки кріплення кульових пальців до сошки і маятниковому важелю. Гострим кінцем молотка сильно б'ємо по сошці трохи вище шарніра середньої тяги. Пальці шарнірів випадають з конічних отворів у бобишках. Тепер стукаємо молотком по маятниковому важелю. І ось вона - середня рульова тяга. Як миленька падає на приймальну трубу глушника. Ну, а як зняти бічні тяги? Таким же манером.

13. Клапан прокачування гальмівного циліндра не відвертається. У вас виникла необхідність прокачати гальмівну систему, але, як на гріх, клапан прокачування гальмівного циліндра не відвертається. Нервувати не треба. Будемо діяти не поспішаючи. Металевою щіткою чистимо нещасливий клапан, змочуємо його гальмівною рідиною, щоб та проникла в різьбову частину. Беремо молоток і обстукував клапан легкими ударами зверху вниз, як би забиваючи і розхитуючи. Потім беремо гайковий ключ, але не ріжковий, а торцевий, який повинен щільно сидіти на гранях, і ... І відкручуємо. Куди ж ще клапану діватися?

14. Cнятие гальмівний барабан. Вам треба зняти гальмівний барабан, а він, як то кажуть, уперся. Деякі, щоб впоратися з барабаном, нагрівають його паяльною лампою. Це, звичайно, допомагає, але ж відкритий вогонь у гаражі - штука небезпечна. Ми застосуємо іншу методу. Зачистимо металевою щіткою стик барабана і піввісь і змочивши його проникаючої рідиною, наприклад, гасом. Вивернемо напрямні штифти колеса і відведемо гальмівні колодки. Простукує молотком навколо отворів під колісні болти, потім дерев'яною вибивачем збиваємо барабан з боку гальмівного щита рівномірно по колу.

15. Підтікає гальмівна рідина. Ви помітили, що підтікає гальмівна рідина в місцях з'єднання розширювального бачка з корпусом головного гальмівного циліндра. Значить, винні втулки ущільнювачів. Міняти їх зовсім не обов'язково. Зробіть ходунки - їх внутрішній діаметр повинен бути на 2 мм менше діаметра втулок. Тепер затягніть. Текти усунена.

16. Витекла гальмівна рідина. В дорозі витекла гальмівна рідина. Не панікуйте. У вас є принаймні чотири варіанти, чим заповнити гальмівну систему: горілкою, кріплених вином, мильною водою і тосолом. Додому доїдете, але потім, звичайно, систему треба буде промити.

17. Ротор трамблера. Ротор трамблера (бігунок) - деталька хоча і маленька, але дуже важлива. Та от біда, не завжди побачиш на ній сліди пробою. Нарешті помітиш крихітну тріщинку, через яку іскра йде не на свічку, а на масу. Як закрити цей пробою? Є безліч способів - заліпити його жувальною гумкою, закрити сургучем, капнути на пробій розплавленим капроном або поліетиленом та ін. Один з випробуваних методів боротьби з даною несправністю наступний: між ротором і масою прокладете ізоляцію, яку іскра не проб'є. Це може бути гурток з гуми, з хлорвініловою ізоляційної стрічки, кілька гуртків зі звичайної поліетиленової плівки та інших подібних матеріалів.

18. Перестала самостійно повертатися на своє місце педаль зчеплення. На «Жигулях» восьмої моделі раптом перестала самостійно повертатися на своє місце педаль зчеплення. Тут слід зняти трос проводки зчеплення, вийняти його з оболонки, промити гасом, змастити графітовим мастилом, вставити в оболонку, а потім на місце. Педаль знову стала працювати нормально. Але найцікавіше з'ясувалося приблизно через місяць, коли власник «вісімки» виявив, що забув поставити пружину. Ось так! Працювала педаль і без пружини.

19. Вентиль для безкамерної шини - річ дуже потрібна, навіть якщо ви використовуєте шини з камерами. Місце проколу заліпіть все тієї ж жувальною гумкою, а проколоту камеру взагалі вийміть. Зніміть звичайний вентиль і поставте замість нього безкамерний. І ваша шина, якщо у неї борту в справності, стане безкамерної....

Погляд штурмана прив'язаний до дорожньої книзі, визначальною маршрут поїздки. Він не дивиться у вікно, а відчуває дорогу по руху автомобіля. Штурман направляє рух за маршрутом.

Він розповідає водієві, куди поверне дорога через 20 секунд, чи буде поворот направо або наліво, чи буде швидкість його проходження повільної або швидкою в залежності від крутизни, чи очікує після повороту невидима засідка у вигляді вузького мосту чи раптової ями.

Кожен штурман використовує свою особливу, лише йому і його водію зрозумілу лексику. Є такі, які використовують поняття такі, як "різкий" - "середній" - "швидкий", а інші - коди "один" - "два" і т.д.. Багато хто використовує параметри відстані - "крутий поворот 300 направо, 200 прямо, середній наліво, стрибок".

Професіоналізм штурмана і добре порозуміння між ним і водієм - це основні фактори успіху в гонках ралі.

А як же бути тим, хто не є гонщиком, а поруч немає штурмана? Мабуть, варто навчитися читати дорогу самому.

Спортсмени жартують, що в будь-який поворот можна ввійти на який завгодно швидкості, а вийти вдається не завжди. Тому дуже важливо навчитися орієнтуватися в поворотах, заздалегідь передбачаючи напрямок і крутизну. Адже якщо швидкість входження в поворот критична, то вихід з нього, швидше за все, непередбачуваний.

Як відомо, напрямок дороги вказують не тільки дорожні знаки, але і навколишнє оточення, що дає різні підказки. Якщо продовження дороги заховано від погляду і перед нами невеликий підйом, дуже важко здогадатися, чи чекає вас після підйому поворот, і в якому напрямку. У цьому випадку досвідчені водії рекомендують скористатися природними підказками і звернути увагу на ряд дерев або електричних стовпів вздовж дороги - часто вони підносяться над дорогою і, відкриті погляду, вказують на характер дороги.

Відповідно до цієї підказкою можна легше спланувати ваші дії на дорозі: гальмо, швидкість, зміна передачі, розташування рук на кермі і т.д.

Звичайно ж у таких місцях немає місця водінню в стилі «камікадзе». За сліпим поворотом може ховатися велосипедист, пішохід, тварина або будь-яка інша небезпека.

Більше того, частина поворотів - навіть якщо ми визначили правильно напрямок - мають негативний ухил або змінюється радіус дуги, що ускладнює ситуацію. Важливо вчитися читати підказки, щоб поліпшити відчуття дороги, забезпечити більш гладке водіння, володіти ситуацією і уникнути непередбаченого розвитку подій.

Тепер трохи про нічне їзді. Вона буває досить складною навіть для досвідчених автомобілістів. А початківці часто взагалі їдуть «на дотик». Щоб відчувати себе на темній дорозі більш впевнено і комфортно, треба пам'ятати кілька простих правил.

Обов `язково включіть ближнє світло, навіть якщо шосе висвітлюється ліхтарями.

Після роз'їзду із зустрічною машиною видимість, як правило, на частку секунди втрачається. Тому в момент зустрічі варто триматися якомога правіше, щоб зменшити ймовірність випадкового зіткнення, і перевести погляд на праве узбіччя - тоді зір швидше відновиться. При тривалому русі по темних трасах з дальнім світлом рекомендується іноді переходити на ближнє світло для коригування відчуття дороги і стану.

Ще на замітку: якщо світло ваших фар раптом перестав відображатися від предметів на дорозі і як би провалюється в чорну діру, будьте особливо уважні: можливо ви наближаєтеся до перешкоди, вбирного світлові промені, - наприклад, до фурі або тракторному причепу, що стоїть без вогнів на проїжджої частини дороги. Навіть якщо тривога виявиться помилковою, в такій ситуації краще скинути швидкість і подвоїти пильність.

При русі в тумані вашої кращої підказкою буде лінія розмітки на дорозі. Дотримуючись краєм ока за вигинами розмітки, ви завжди зможете правильно розташувати машину на проїжджій частині. Якщо дорога незагружена рухом по обох смугах (односторонній рух), то переважно триматися середньої лінії розмітки, оберігаючи себе від несподіваних, непозначених перешкод на узбіччі. Габаритні вогні впередіїдущие машини також послужать вам надійним орієнтиром.

І останнє.

Включення дальнього світла в тумані тільки погіршить видимість, тому що світло буде відбиватися від частинок вологи в повітрі. Для запобігання запотівання скла рекомендується включити обдування з використанням кондиціонера....

Чтобы хорошо водить машину, надо много ездить: поддерживать навыки. Никакой водитель не соблюдает ВСЕ пpавила. Особенно если тоpопится. Последствия необpатимы. Поэтому пpидеpживайтесь пpавила тpех "Д": "Дай дуpаку доpогу". (Когда Вы пешеход - pуководствуйтесь тем же пpавилом.) Вы должны не задумываясь реагировать на те или иные доpожные ситуации.Сидя дома на диване и кpутя вообpажаемый pуль, пpедставляйте себе pазные пpоисшествия.

Одним из самых важных качеств водителя является его способность к реакции на изменение дорожной обстановки. Временем реакции называется промежуток времени от момента появления зрительного или слухового сигнала об изменившейся обстановке до соответствующего ответного действия водителя, например, до нажатия на тормозную педаль или поворота рулевого колеса.

Реакция у различных людей неодинакова. Например, время одной из важнейших реакций на торможение у большинства водителей лежит в пределах от 0,5 до 2,0 с.

Разумеется, всегда желательно, чтобы время реакции было как можно меньше, ибо торможение автомобиля фактически начинается только по истечении этого времени.

Если, например, автомобиль движется со скоростью 80 км/ч, то за 1 сек он проходит 22,2 м.

Следовательно, если время реакции водителя равно 1 с, то на протяжении 22,2 м тормоза автомобиля даже не будут приведены в действие! А если время реакции составляет 1,5 с, то это значит, что торможение начинается только через 33,3 м после того, как водитель увидел на дороге препятствие.




с

Скорость автомобиля, км/ч
0.5 сек
0.8 сек
1.0 сек
1.5 сек
2.0 сек

50  
6,9
11.1
13,9
20,8
27.8

60
8.3
13,3
16.7
25.0
33,3

70
9,7
15.6
19.4
29.2
38.9

80
11,1
17,8
22.2
33.3
44,4

90
12.5
20.0
25.0
37.5
50,0

100
13,9
22.2
27,8
41,7
55.5


Таким образом, "цена" всего лишь одной десятой дола секунды в этом примере 2,22 м движения автомобиля. Если вспомнить, что многие дорожно-транспортные происшествия случались только потому, что автомобилю не хватило для полной остановки буквально одного метра, то цена этой доли секунды становится весомой. Для ориентировки приводим данные по величине пути, проходимого автомобилем за время реакции водителя. 

Все больше автолюбителей не ограничиваются одним сезоном и предпочитают ездить круглый год. В средней полосе России уже в сентябре вполне вероятны первые заморозки, обледенение эстакад, мостов, холмов, а значит, увеличивается вероятность заносов, аварийных ситуаций.

Шины. В сильные морозы лед "удерживает" шину лучше, потому что он подтаивает под протектором меньше. Именно пленка влаги обусловливает скользкость льда.

Одну и ту же нешипованную шину лучше "держит" шершавый лед, хуже гладкий, еще хуже бугристый, как булыжная мостовая. А что можно сказать о самих шинах? Опасное заблуждение некоторых автолюбителей в том, будто шина с крупным "внедорожным" рисунком протектора (в том числе специальная зимняя) хороша на льду.

На скользком покрытии лучше "держат" шины с мелкорасчлененным, насыщенным рисунком протектора. Особенно хороши эластичные шины радиального типа. Но и они не позволяют получить коэффициент сцепления со льдом выше 0,15-0,2. Когда же нормальное качение шины заменяется скольжением (при торможении с юзом, разгоне с пробуксовкой и т. д.), коэффициент сцепления может снизиться раза в полтора.

На чистом льду глубина протектора не имеет большого значения: если блокированы хотя бы передние колеса, автомобиль неуправляем!

Сцепление шины с покрытием достигает максимума в момент перехода от качения к проскальзыванию. Это справедливо и для льда. Ас, "играя" тормозами, ухитряется удержать колеса как раз на грани юза, добиваясь наиболее эффективного торможения. Если нажимать на педаль грубыми рывками, остановочный путь увеличится -ведь в какие-то мгновения торможения вообще нет. И все же на льду это лучше, чем тормозить, удерживая педаль нажатой до упора, заблокировав таким образом колеса. Колесо, идущее юзом, неуправляемо. Прерывистое торможение, когда на миг ослабляется нажим на педаль, более эффективно, колеса начинают нормально катиться - к машине возвращается управляемость.

Кстати, если прерывистое торможение демонстрирует мастер, вы, двигаясь следом, можете этого и не заметить - его стоп-сигналы горят постоянно. Водитель быстро работает педалью на грани юза, поэтому полного растормаживания колес не происходит -прием довольно эффективный.

Иномарки последних лет выпуска все чаще снабжены антиблокировочной системой тормозов (АБС). Действует она так: если в процессе торможения какое-либо колесо становится заблокированным, то датчик тут же отметит изменение его угловой скорости. Компьютер выдает команду растормозить колесо, чтобы не допустить дальнейшей блокировки. Порой это происходит со скоростью 10-15 раз в секунду, педаль тормоза "дрожит" под ногой. В итоге АБС позволяет водителю сохранить контроль над автомобилем.

И все же эту систему не следует переоценивать, поскольку эффективность торможения зависит не столько от нее, сколько от коэффициента сцепления. Поэтому не пренебрегайте шинами по сезону.

Некоторые опытные водители отключают АБС, более необходимую новичкам. Делать этого не рекомендуется: опыт может и подвести.

Можно тормозить двигателем, не выключая зажигания и передачи. Тормозить двигателем рекомендуется в такой последовательности:

- сбросить подачу топлива, не выключая сцепления,
- выжать сцепление,
- включить низшую передачу и снова включить сцепление.

Автомобиль увеличит обороты и будет постепенно сбавлять скорость. При этом можно плавно подтормозить рабочей тормозной системой. Такое суммарное торможение весьма эффективно создает не меньшую тормозную силу, чем колодки.

На полноприводном автомобиле замедление, достигаемое обоими способами, практически одинаково. Более того, если применить их одновременно - замедление останется тем же. Ведь оно фактически задается свойствами льда и шин - и только.

На льду предпочтение отдают торможению двигателем, поскольку блокированное (некатящееся) колесо на льду неуправляемо. Катящееся -даже при частичном проскальзывании - обеспечивает какой-то минимум управляемости, машина слушается руля...

Насколько эффективным может быть маневр на льду, если всю силу сцепления колес тратить только на него? Иначе говоря, крутим баранку при постоянной скорости автомобиля, не разгоняясь и не тормозя.

Попробуйте на ледяной площадке сделать опыт. На одной и той же скорости, например 20 км/ч, поворачивайте руль на определенный угол, но с разным темпом. Если это делать медленно, машина следует за рулем, слушается управления. Если руль повернуть быстро, машина будет двигаться в прежнем направлении, потому что в контакте шин с дорогой происходит срыв в скольжении. Особенно заметно это, когда руль поворачивать на большой угол.

А какой угол поворота безопасен в нашем случае (скорость 60 км/ч, коэффициент сцепления на льду - 0,15). По известным из школьной физики формулам можно вычислить минимальный радиус дуги, двигаясь по которой автомобиль еще будет сохранять управляемость. Оказывается, он равен 190 метрам! Маневрировать на льду можно, но очень плавно, деликатно, резких движений он не прощает. Вообще на скользкой дороге дистанция между автомобилями должна соответствовать удвоенной скорости движения. Если вы движетесь со скоростью 30 км/ч, то расстояние до идущего впереди автомобиля должно быть 60 м.

Торможение в снег. Использование снежного вала для торможения особенно себя оправдывает до середины зимы, когда снег еще не слежался -въехавший в него автомобиль практически не страдает. В снегу машина останавливается очень быстро -при этом силы инерции, как правило, разворачивают ее поперек дороги. Двигаться по снегу нужно без остановок и переключения передач. При застревании не допускайте длительного буксования колес.

На льду, особенно ровном, машина ведет себя, можно сказать, логично: тормозит, разгоняется, слушается руля.

Сложнее ехать на заднеприводном автомобиле, если снег идет в относительно теплую погоду, а на дороге - мокрая каша. Тут особенно подводят широкие, низкопрофильные радиальные шины, даже с отличным протектором. Их большое пятно контакта часто не продавливает слой снега и не способно обеспечить сцепку. Автомобиль, неожиданно для новичков, может оказаться неуправляемым. Слой спрессованного шиной снега легко сдвигается внизу, едва вы попытаетесь затормозить или повернуть.

В этих условиях, даже двигаясь по прямой, автомобиль может самопроизвольно входить в занос, так как задние колеса стремятся соскользнуть со следов, напрессованных передними и выступающих словно рельсы.

Тренироваться лучше там, где сцепление шин с покрытием понижено, но не более чем в два-три раза по сравнению с привычным асфальтом. Мощный мотор позволит выполнить любой задуманный прием. Очень хороши для этого площадки с укатанным снегом в морозный день. Упражнения на льду тоже необходимы, но позже, когда освоите их на снегу. Здесь уже вы почувствуете коварство льда!

Отточить умение держать автомобиль на заданном курсе вопреки заносам отлично помогают разгоны с полным открытием дросселей на промороженном, "сухом" снегу.

Водители переднеприводных автомобилей, в той или иной степени освоив новую технику, часто переоценивают ее. Пока передние колеса создают тяговую силу, машина послушна. Проходя скользкий поворот на переднеприводном автомобиле, сбрасывать газ не рекомендуется.

Велико искушение владельца переднеприводной машины ехать быстро, даже по льду она легко управляется - в отличие от заднеприводной, которая уже на невысоких скоростях начинает "плавать". Переднеприводная схема приобретает особое коварство при торможении, не свойственное классической. Это стоило бы помнить всем.